In 1910 werd de spoorlijn Neede-Hellendoorn geopend. Deze lijn verbond de inwoners van de gehuchten Enter, Goor en Diepenheim met de rest van het land. Toen kon dit nog, tegenwoordig zijn deze dorpen verbonden met een streekbus die eens per uur rijdt. Hoezo kon dit vroeger wel? Waar is het sindsdien fout gegaan?

Hoe is ons spoornetwerk tot stand gekomen?

In 1839, 14 jaar na de eerste spoorlijn in het Verenigd Koninkrijk, opende de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, later HSM) de eerste spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam. In 1843 volgde de staat met de lijn Amsterdam-Arnhem, de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) kreeg de rechten om daar te rijden. De volgende 20 jaar kwamen er nog een paar particuliere lijnen tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Rotterdam en Utrecht bij. In 1860 had Nederland een van de minst dichte spoornetwerken van West-Europa.

In 1860 deed het toenmalige liberaal-conservatieve kabinet een poging om via een spoorwet nieuwe lijnen aan te leggen. Dit strandde in de Eerste Kamer, waardoor het kabinet viel. Het kabinet daarna lukte het wel en daarmee was de eerste Spoorwet in 1863 een feit. In deze wet was geregeld dat de overheid in 10 jaar 10 staatsspoorlijnen zou aanleggen. Dit werd gefinancierd via het cultuurstelsel<!--StartFragment -->Een belastingsysteem waarbij boeren in Nederlands-Indië 20% van hun grond moesten gebruiken voor winstgevende gewassen en die moesten betalen aan Nederland. Dit stelsel heeft gezorgd voor veel uitbuiting en ook voor hongersnoden<!--EndFragment --> in Nederlands-Indië.

Deze lijnen verbonden het hele land waarbij de rechten om de rails te gebruiken werden gegeven aan de particuliere SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen). Deze wet zorgde ervoor dat het grootste deel van het spoornetwerk zoals we het nu kennen tussen 1863 en 1880 werd aangelegd. In de jaren hierna werd het netwerk verder uitgebreid met regionale lijnen waaronder Amersfoort-Kesteren(†) en Dordrecht-Kesteren-Elst. Die werden beide aan HSM gegund zodat ook die maatschappij een verbinding met Duitsland had. Dit was omdat verschillende maatschappijen, vooral HSM en SS, in een felle concurrentiestrijd waren en treinen dus alleen op het spoor van hun eigen maatschappij mochten rijden.

Tegen het eind van de jaren 70 van de 19e eeuw kwam er ook een nieuw fenomeen: lokaalspoorwegen en tramwegen. Dit waren goedkope lijnen waar minder regels voor golden, op een tramweg hoefde bijvoorbeeld geen seinen te worden aangebracht. Deze verbindingen waren vaak langzaam, maar hun grootste competitie was toen nog paard en wagen waardoor ze toch de beste oplossing waren. Dit zorgde ervoor dat in veel dunbevolkte gebieden goede verbindingen waren voor goederen- en persoonsverkeer. Dit alles maakte dat in 1922 zo ongeveer elk gehucht verbonden was met het spoor.

Wat ging er fout?

Het ging echter in 1922 al niet zo goed meer met het spoor. De Eerste Wereldoorlog was slecht voor het goederenvervoer en daarna kwam er nieuwe concurrentie van vrachtwagens, scherpvervoer en ook luchtvaart. Dit was vooral slecht voor de tramwegen. Omdat deze geen seinen hadden was de maximale snelheid laag en konden ze dus moeilijk concurreren. In 1929 werden deze tramlijnen, vaak in handen van kleine maatschappijen, verder in de problemen gebracht doordat ze vaak niet sterk genoeg waren om de Beurskrach en de Grote Depressie van 1929 te overleven. Hierdoor werd een groot deel van deze lijnen gesloten. De rest van de spoormaatschappijen werden in deze periode gecombineerd tot de N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS), een bedrijf met de overheid als enige aandeelhouder.

In de jaren 50 en 60 groeide de welvaart in Nederland enorm en dit geld werd geïnvesteerd in infrastructuur voor snelwegen en luchthavens. Het gevolg hiervan was dat het aantal auto’s in Nederland groeide van 139.000 in 1950 naar 2,4 miljoen in 1970. Ook het vliegverkeer op Schiphol verdrievoudigde in deze periode en vrachtwagens werden nog belangrijker in het goederentransport. De NS heeft in deze periode vooral geïnvesteerd in het vernieuwen van het spoor en de rijtuigen, maar had de middelen niet voor uitbreiding en heeft meerdere kleine lijnen noodgedwongen moeten sluiten.

In de jaren 70 en 80 zijn er nog wel een aantal spoorlijnen heropend zoals Amersfoort-Ede en Utrecht-Rhenen en ook belangrijke spoorlijnen geopend zoals de Schiphollijn (Weesp-Schiphol-Leiden) en de Flevolijn (Weesp-Lelystad-Zwolle) maar de slag met de auto was op dat punt al verloren.

Kan het tij gekeerd worden?

Ondertussen is duidelijk geworden dat de beweging naar auto’s een vergissing was. Auto’s zijn verantwoordelijk voor 17% van de totale Nederlandse CO2-uitstoot en vervuilen veel meer dan treinen. Slijtende autobanden zijn de bron van 28% van de wereldwijde uitstoot aan microplastics en wegverkeer is verantwoordelijk voor een groot deel van de fijnstof en geluidsoverlast in steden. Ook de andere grote concurrent van treinen, het vliegtuig, is totaal niet duurzaam en luchthavens zijn ontzettend slecht voor mens en natuur. Hoewel een deel van deze problemen wordt opgelost met elektrificatie is dat geen oplossing voor alle problemen. Er is dus een alternatief nodig.

Het beste alternatief is niet een nieuwe, individualistische oplossing, maar juist iets ouds. Treinen zijn nog altijd de duurzaamste manier om mensen en goederen van A naar B te verplaatsen. Daarvoor is wel een grote verbetering van het spoor nodig. In 2011 woonde slechts 66% van Nederland binnen 5 km van een treinstation. Hierbij rijdt openbaar vervoer buiten de randstad zelden vaker dan eens per halfuur. Om het spoor weer de belangrijkste methode te laten worden zullen er dus nieuwe lijnen moeten worden aangelegd, bijvoorbeeld de Lelylijn (Lelystad-Heerenveen-Groningen), de Nedersaksenlijn (Enschede-Groningen), Utrecht-Breda en Lage-Zwaluwe/Breda-Waalwijk-Den Bosch. Ook zullen ze vaker moeten rijden en zullen er hogesnelheidslijnen moeten worden aangelegd richting grote steden buiten Nederland om te concurreren met de luchtvaart.

Voor de gezondheid van mensen in Nederland en voor het klimaat is er een revolutie nodig op het gebied van personen- en goederenvervoer: er moet snel worden geïnvesteerd in ons treinnetwerk. Dit is eerder gebeurd: in 1863 hebben politici durf getoond en bijna ons hele moderne intercitynetwerk aangelegd in 10 jaar en in de 20e eeuw is er, helaas, gigantisch geïnvesteerd in snelwegen waardoor het hele netwerk supersnel is opgebouwd. Dit was mogelijk door politici met visie en daadkracht die niet bang waren om te investeren in grote veranderingen. Laten we hopen dat dit soort politici nu ook nog bestaan.